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Tributo da equipa editorial do portal UTW, às tripulações de navios mercantes portugueses

 

«... destacar a Marinha Mercante, neste esforço logístico, sem a qual não poderíamos ter reagido rapidamente nem sustentado tão longo período de operações.
Hoje, dos 70.000 navios mercantes existentes no mundo, apenas uma dezena são de armadores portugueses e ostentam o pavilhão nacional. Nem meio batalhão conseguem transportar…
»
Lisboa (Forte do Bom Sucesso), 10 de Junho de 2016
Ten-Cor Pilav Brandão Ferreira

 

A Marinha Mercante Portuguesa ao serviço das Forças Armadas de Portugal

1957 > 1975

 

 

 

«Medalha Comemorativa do Esforço dos Tripulantes dos Navios Mercantes Nacionais, na Defesa dos Territórios Ultramarinos»

 

 

Ministério da Marinha - Direcção-Geral da Marinha

Decreto n.º 44646, de 25 de Outubro de 1962

Diário do Governo n.º 246/1962, Série I

 

 

 

 

 

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algumas viagens...

 

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– «Os portugueses apoiaram-se por muitos anos, quase exclusivamente na sua capacidade marítima comercial, como meio de ligação com os três teatros, sendo este recurso utilizado nos primeiros anos das campanhas para movimentar a maior parte das tropas e do material para África.

[...] Um navio fretado, custava cerca de 5 mil libras por dia a navegar e 2700 libras por dia ancorado no cais.


As tropas não conseguiam desempenhar as suas funções enquanto em viagem [3 dias para Bissau, 9 dias para Luanda, 23-24 dias para Lourenço Marques], e para uma Nação com falta de efectivos e de dinheiro fazia cada vez menos sentido ter uma grande quantidade de efectivos parada num meio de transporte dispendioso.

[...] O custo aproximado do transporte de pessoal em navios fretados e em aviões comerciais, foi em 1970 de 4534038 libras (312 mil contos); o custo aproximado do transporte de material em navios comerciais no mesmo ano, foi de 653948 libras (45 mil contos).

[...] Um avião podia transportar as tropas e a carga prioritária com muito mais eficácia, considerando todos os custos associados.


[...] Em 1971 [i.e, 1970] a Força Aérea portuguesa comprou os dois últimos modelos B-707, [...] construídos por medida, com um trem reforçado e uma cabine mista para carga e passageiros. Operados de acordo com os padrões da Pan-American, acabaram por ter nas mãos dos portugueses a mais alta utilização de todo o mundo, facto este confirmado pela Boeing. Um dos dois aviões estava sempre em missão e a confiança e fiabilidade do avião tiveram um impacto espectacular no quadro logístico.


[...] Os B-707 saíam normalmente de Lisboa às 11:30 horas, voavam para Luanda onde eram descarregados, abastecidos e descarregados, e voltavam à Metrópole por volta das 22:30 do mesmo dia.

[...] Após 1971, com a substituição dos navios fretados pelos aviões da Força Aérea Portuguesa [TAM] "Boeing-707", o custo do transporte marítimo foi reduzido para 1634150 libras (115 mil contos), cerca de 32% do custo do ano anterior; enquanto as despesas do transporte marítimo eram reduzidas através da mudança para o transporte aéreo, este era também em comparação menos dispendioso que os navios.


[...] De acordo com os registos da Força Aérea Portuguesa, em 1972 o transporte de passageiros e da sua bagagem em B-707, em vez de em navio, poupou às Forças Armadas 266633 contos; em 1973 poupanças semelhantes atingiram 267633 contos. Estas poupanças pagaram em 2 anos os dois B-707.


[...] Em 1973 os 2 B-707 fizeram 299 missões, ao lado das 209 missões realizadas por toda a frota de 10 DC-6: os DC-6 tinham sido nessa altura relegados para as missões mais curtas à Guiné, Açores, Madeira e Europa; e os B-707 estavam a servir Luanda e Moçambique.

[...] Exceptuando as operações dos Estados Unidos no Vietnam, os outros governos que lutaram contra insurreições semelhantes pareciam menos predispostos a estes cálculos de transporte aéreo. A Malásia era a que se aproximava mais [do caso de Moçambique] em termos de distância [9300km Southampton-Singapura] e números de tropas [em 48-57], e os britânicos não fizeram esse esforço.

[...] A transição [portuguesa] dos grandes navios de tropas que chegavam e partiam com fanfarra, para os aviões mais subtis, reforçou a natureza discreta das campanhas. A discrição dos aviões a chegar e a partir rotineiramente, proporcionando entregas a tempo e uma resposta rápida às necessidades dos teatros, servia bem o carácter das campanhas.


[...] Esta acção contrastou com a dos britânicos na Malásia, que mantiveram [desde Jun48 a Ago57] os navios de transporte para levar o pessoal, apesar de mesmo os mais rápidos já estarem obsoletos. Em 1957 uma passagem marítima de uma pessoa para Singapura [num navio da "Pacific and Orient"] custava 120 libras; a tarifa aérea para o mesmo trajecto era de 45 libras. Esta relutância em mudar era incongruente num país que em 1950 desenvolvera o primeiro turbo-hélice, o 'Vickers Viscount', e dois anos mais tarde o primeiro turbo-jacto, o 'DeHavilland Comet'.

Era ainda mais curioso o facto de que viajando por mar, o soldado ficava afastado das suas funções durante talvez 3 semanas, comparado com as 48 horas que demoraria por ar.»
¹
 

¹ (John P. Cann, in "Contra-Insurreição em África (1961-1974): O modo português de fazer a guerra";

Edições Atena, Rana, Jul1996)

 

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